第6部分 (第1/4頁)

保時捷提示您：看後求收藏（筆趣閣小說www.biqugexsw.tw），接著再看更方便。

。

波音以前從未對外採購過一個機翼，因為機翼和飛行艙是飛機非常重要的部件，它不敢對此有任何馬虎。波音一直宣傳“我們完全依靠自己來生產機翼”的口號，桑頓·威爾森曾直白地表示過：如果不考慮設計和生產機翼會造成預算費用緊張的情況，這種方式是非常正確的。

不過那都是以前的事情了，設計和製造787機翼的任務後來都交給了日本，波音只管採購。三家日本公司在本國政府的支援下聯合起來，以787就是自己的產品的態度完成了這項任務。他們就是著名的三大重工業公司——三菱重工業株式會社（Mitsubishi　Heavy　Industries）負責大部分的機翼建造工作；富士重工業株式會社（Fuji　Heavy　Industries）則需要建造中心翼盒以及完成機翼和飛機起落架的連線部分；###業株式會社（Kawasaki　Heavy　Industries）建造駕駛員坐艙後面的一部分機身和機翼後緣。

第2章　爭奪市場（2）

日本在13年的時間裡為波音分擔了一部分生產上的風險，新式飛機35％的部分都由它負責建造。另外，義大利的主要航空飛機制造廠商阿萊尼亞（Alenia）和另一家美國企業沃特飛機工業公司（Vought）也接手了儀表盤的許多研製工作。

日本的這種角色產生了很大的爭議：波音的工程師們反對讓日本參與到這個工程中的主要原因是，他們不想將自己的技術資料與對方共享。日本人以前從來沒有建造過任何一架大型客機的機翼，也未研發出由複合材料製成的機翼。事實上，根據波音所透露的情況，787主要結構一半的製造工作，都將使用複合材料，這也是這個產業在這一方面的第一次嘗試。

複合材料一般包括纖維玻璃、纖維B（Kevlar，一種質地牢固、重量輕的合成纖維，中文又稱凱夫拉爾）和其他的纖維材料，特別是碳素纖維，它們需要用一種凝固樹脂將之黏結成型，大多數情況下使用的是環氧樹脂。這些材料的優點是質量輕且堅固耐用，耐腐蝕和承受能力比金屬要高。787的機身蒙皮就將使用一種碳纖維增強樹脂基複合材料（或者叫CFRP）來取代以前所使用的數以千計的鋁片。它的地板梁和整體結構也會用到CFRP，還包括飛機機翼中心的一大部分。這些部位被認為是連線飛機其他部件的關鍵所在，比如外翼盒——飛機最堅固的部位就完全要靠CFRP來建造。787其他的結構也會使用到一些複合材料。

戈爾登·麥肯基（Golden　Mckinzie）曾掌管聯合航空公司的新式技術部門多年，他參與了啟用新式飛機的各項工作（該公司大部分的飛機都是由波音提供的）。他說過：“機翼的建造就是一門藝術，在建造過程中使用新材料是製造者要面臨的最大挑戰。如果任何一家公司在幾年前告訴波音的員工自己打算在這方面嘗試一下，可能當時的員工不置可否地回答‘我死後再對我提這事吧’。我從來沒覺得自己能看到波音完成新材料應用的一天，因為波音從來不願意做沒有把握的事，可以說它就是一個完全照章辦事的公司。”

以前，波音建造飛機一直秉持保守、注重實效和獨立運作的態度。但這一次它卻開始依靠歐美和日本的一些重工業企業來生產787的某些部件。在對外採購方面，波音也拿出了以前根本不可能考慮的舉措，那就是模仿空客的方式。空客的投資成員國家都沒有一家能夠跟美國公司的規模相提並論的飛機制造廠商，但他們卻會讓自己國內的該行業企業共同分擔飛機的生產任務。這一特點意義重大，它讓空客能夠在短短的35年時間裡組織完成了龐大的供應商網路。A350也將會有至少一半的部分使用到複合材料，雖然或多或少不能像波音在材料的選擇上那麼冒險。

波音已經不完全依靠自己的工廠來生產新式飛機，它開始將各個部分交由自己的供應商來進行分工。787型客機70％的零部件都是在美國以外的土地上加工完成的，然後被裝入巨大的貨櫃裡使用飛機運到普吉特海灣地區，在計劃的三天時間裡迅速集中到波音手中。

空客和波音，特別是後者將賭注押在了自己的新式客機上，它們代表的是雙方的全新建造方式。由於它們需要裝載大量的乘客，所以這兩款飛機都被設計成中心輻射型空中旅行模式，這非常適合大型客機的運輸工作。到那時，一架A380可以將550名乘客從東京運送到洛杉磯或者紐約，在那裡這些人可以馬上轉機到丹佛、菲尼克斯、克利夫蘭等

《最高的戰爭》 第6部分（第1/4頁），本章未完，點選下一頁繼續閱讀。