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程聯絡在一起，如果工程有個什麼閃失，對於國王的聲譽來說也是很大的損失。向公眾擔保這些名字的明智舉動現在已經創造出一些積極的效果了。

因而他們申請召集更多的工程師為國家效力，包括著名的卡爾·蓋亞（Carl…Gheya）；要求蒸汽機的進口免稅，還再次要求批准將鐵路延伸到普利斯堡（Pressburg）的申請，這些都有助於鞏固整個方案。隨後所羅門對反對派們做了迎頭痛擊，他們此時還身處管理層中，所羅門明確告知他們，要麼停止他們的反對，要麼走人。

障礙終於被消除

1836年10月19日，所羅門召開了第三次會員大會，要求會員們對鐵路工程是否應該立刻開工，以及是否讓公司破產的問題做出決議，如果真的讓公司破產，羅斯柴爾德男爵可以透過轉讓這家公司輕鬆收回自己的投入，然後自己掏腰包付清所有最近的費用，大概是五萬七千弗洛林。投票結果是羅斯柴爾德大獲全勝；在八十三位投票者中有七十六位支援修建整條鐵路。管理層中的反對派——包括西納、艾斯克勒斯和佩雷拉——放棄了投票。投票的另一個結果就是，西納和艾斯克勒斯被清除出了管理層。工程開工道路上的障礙終於被清除乾淨，但是西納手中的兩家銀行和羅斯柴爾德結怨更深了。

米特洛斯基伯爵一如既往地大力支援整個工程。當諾德巴赫委員會要求最好的測量員弗朗西斯科尼（Francesconi）參加時，巴爾達奇男爵（Baldacci）認為“有一千個理由否決這個要求”，他覺得這個工程已經被允許享有陛下的名字，不應該得寸進尺，再要求更多了。

米特洛斯基伯爵激動地給他去信：“陛下已經對諾德巴赫工程表示了支援，並賦予其代表陛下名義的特權，你應該向工程提供配得上陛下名譽的一切幫助。

“諾德巴赫工程是奧地利國內第一條大型採用蒸汽機車的鐵路，它的成功對其他同類鐵路的建設有著決定性作用，唯有如此，建設其他鐵路的請求才能被批准。”

此次諾德巴赫事件清楚地顯示了在這個國家中，近些年一直遭受譴責的高層階級遠比大眾更富有進取心和遠見。如果聽從大眾的輿論，那麼這樣一個在歐洲大陸歷史上具有開創意義的鐵路工程永遠也不會結出果實。

當諾德巴赫工程穩步發展時，西納男爵開始向南部修建通向格洛格里茨（Gologgnitz）的鐵路，以及從多瑙河右岸通向拉波（Raab）的鐵路，他的這一舉動徹底打消了羅斯柴爾德掌握南部鐵路的念頭。然而，諾德巴赫的修建完全在經濟上擊敗了它們。維也納到布魯恩路段在1839年開放，外出的旅行過程充滿了快樂和成功。在返回的路上出現了一次碰撞，這也是奧地利第一次鐵路事故。

官方也開始逐漸變得更加溫和。首先，起初要想買一張火車票，必須事先得到公安部門的批准或乘客證，這些都不得不在德國瓦格拉姆（Wagram）這個臨時的鐵路終點站籤準，返回時還要交還給警察部門。布魯恩段開放之後，這些限制都被廢除了。

修建鐵路的花銷大大超出了之前的預算。佩雷拉說對了，鐵路修建到萊普尼克，長約四十二英里，才達到總長度的三分之二，就比預先設想的一千四百萬基爾德預算超出了兩百四十萬，羅斯柴爾德家族繼續一擲千金才讓整個工程得以繼續。到了五十英里時，所羅門·羅斯柴爾德再次向政府請求財政援助，不過一無所獲，以目前情況看來，十年以內鐵路工程都無法完成。然而政府同意可以延期竣工，最終直到1858年整條鐵路才全部完成。

利潤滾滾而來

度過修建鐵路的艱難歲月之後，利潤很快滾滾而來。1842年還低於票面價值的鐵路股票，1843年漲到了103，1844年到了129，1845年居然翻到了228。很明顯在這些年間投入進這些工程的大量資本，最終會創造出無窮無盡的財富，那些鐵路經過的地區也會跟著沾光。

當所羅門把自己的名字同歐洲大陸第一條大型蒸汽鐵路聯在一起時，他的兄弟詹姆斯在巴黎也沒有閒著。那裡的公眾輿論也在大肆反對修建鐵路，一些“專家”撰文宣稱：“火車頭的火會燒燬森林和莊稼。火車的噪音會攪得附近的人家不得安寧，把周圍的牲畜變瘋。”

然而也有一些進步和具有遠見的工程師熱情擁護在法國修建一條客運鐵路的方案，直到1835年法國還沒有這樣的鐵路。其中的代表人物是艾米里·佩雷熱（Emile　Pereire），原籍葡萄牙，因為

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