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造業是否發達的標準。當中國經濟在20多年前開始表現出巨大的活力時，進出長江的中外貨輪也都運起了集裝箱。

吳淞口，長江和黃浦江匯合的地方，一座100多年前荷蘭人建造的燈塔成了這裡的標誌。1992年，在孤獨的燈塔旁邊，一個巨大的水上碼頭完工了，這個中國最大的水上漂浮碼頭叫做炮臺灣基地。炮臺灣的出現解決了十六鋪碼頭的煩惱，外輪入江後，越來越多的船隻讓這個本來就十分熱鬧的碼頭不堪重負。對於在十六鋪，炮臺灣更適合船隻的中轉。這個大堤般的基地連通著長江和黃浦江，它像一個位於長江口的候車室，將到達的船隻和貨物重新組合、裝上大船或組成船隊後，從這裡通江入海。

距離炮臺灣十幾海里的地方就是長江入海口，奔流了6380千米的長江在這兒形成了一個扇形水域緩緩投入了大海的懷抱。這片被人叫做喇叭口的水域，也是長江航道最大瓶頸的所在。沉積了長江一路帶來的數億噸泥沙，喇叭口一帶的航道總是處在淤積的狀態下，無法通行大船。

20年前《話說長江》中曾經這樣形容長江口的清淤工作：這就像月亮裡的吳剛砍樹枝，砍掉一枝又生出一枝。那時，兩艘世界上最大的挖泥船日夜不停地工作，只能保持航道7米的水深，極限是透過5萬噸的貨船。國外專家曾這樣定論：長江口的治理連方案都無法制定，更別說實施了。

第十二集 行走江上（3）

上海吳淞海事處是和長江口打交道最多的單位，他們負責24小時監看長江口航道、排程進出的船隻。

蕭躍華（中華人民共和國上海吳淞海事處處長）：《話說長江》的時候呢，長江口的航道是人工疏浚，保持負7米水深，長度是海里，原來一個潮水只有15艘次的船過，我們現在深水航道，24小時兩個潮水，已經達到最高127艘次的船舶進出。

1998年1月27日，各種各樣的工程船集中到了長江口，中國最大的水運工程——長江口深水航道改造工程開始了。三代專家歷經40年的研究和實驗，終於找到了治理長江口航道的方法。長達50千米的半圓型空心堤壩鋪在了長江口經過特殊處理的海床上，江水帶來的泥沙從此被徹底地擋在了航道以外。這是一道名副其實的海上長城，它一天擋住的泥沙相當於20年前兩艘挖泥船一個月的工作量。在它的護衛下，長江口航道的水深已經達到了10米，能通航10萬噸級的集裝箱船。不久的將來，當航道水深達到米時，20萬噸的集裝箱船也能駛入長江了。

上海外高橋第四期集裝箱碼頭，是最靠近長江口的集裝箱碼頭，每週都有來自國外的13家國際輪船公司的37個定點集裝箱航班停泊裝卸；之後；這些集裝箱將會繼續被分運到長江沿岸的碼頭。有人曾統計，一條長江航道的貨運量超過了20條京廣線鐵路的貨運量。依靠航運的便利，長江流域已經成為中國乃至世界的製造業中心。今天，長江邊的各大城市陸續建成了一批集裝箱碼頭，它們的附近就是日漸人稀的客運碼頭。

十多年來，迅速發展的多種交通網路改變了人們的出行方式。長航公司總經理劉錫漢開始面對長江航運中一個無法迴避的鉅變，長江上，20年前載客1000多人的客輪到現在只有幾十人乘坐，而長江的貨運則表現出了前所未有的活力。

劉錫漢（長江航運集團公司總經理）：從運能的角度來說，水運是火車的4倍，可能是汽車的13倍，是飛機的100多倍。

2001年10月31日，劉錫漢簽署了長江中下游客運航線全線停運的檔案。那一天，許多客輪的船長在長江上駛完了自己的最後一次航班。

夜幕下的黃浦江流光溢彩，遊客們在遊船上領略著浦江兩岸夢幻般的美景。曾經在東方紅號上當過船長的張文君又有了一份新的工作，他還是一名船長，新船名叫“船長2號”。“船長2號”每次能載客100多人，在黃浦江裡的航程大約2千米。在張文君看來，“船長2號”這個名字充滿哲理，直到現在，他也無法忘記那艘能乘坐千人的江輪和那條寬闊得讓他陶醉的大江。

2005年的一天，從上海出發的長航集團公司“神州”號豪華遊輪，經過10天的航行到達三峽船閘。在透過了壯觀的三峽大壩之後，“神州”號帶著來自世界各地的遊客進入了他們神往已久的長江三峽。和20年前不同的是，今天，這些乘客可以在船上感受長江兩岸最新的變化，領略長江三峽更深處的景觀。

2005年，長江口集裝箱吞吐量達到了世界第三位。這一年

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