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雖然江新年有一些想吐槽褚教員真的是連一分鐘都不讓他歇，但屬於飛行員的職業素養還是令他很快沉浸到當下的危急情況中。

“切斷警鈴，復位主警告。”江新年鎮定下來，斷開自動油門，將右側發動機推力手柄和起動手柄關閉，拉出發動機火警電門。

這時發動機火警電門和發動機過熱（eng overheat）燈亮起，江新年果斷將發動機火警電門轉動到停止位並保持1秒鐘。指令右座提起火警發動機的滅火手柄。

褚煦梁照做並監視著發動機滅火情況，確認滅火釋放燈亮起。同時宣佈“ayday”，並向atc報告意圖。

江新年：“發動機火警或發動機嚴重損壞或分離檢查單。”與褚煦梁配合著執行交叉檢查。

然而機體的振動沒有緩解，江新年做出了減速並下降高度的決定。飛機的一側發動機起火，無論滅火是否成功，機組都必須在最近的機場準備著陸。

單發著陸即僅依靠一個發動機工作來進行著陸也是每個飛行員模擬機必須練習的專案。看來今天褚煦梁並沒有打算像昨天一樣自己先演練一遍再讓江新年來實際操作。

江新年相信對方這麼做並不是出於刁難，而是相信他有能力可以勝任，儘管他也不明白褚煦梁的這種信任來自於何處。

空客320的單發著陸程式江新年練習過很多遍了，但這是波音737，兩架完全不同的噴氣式客機。

江新年回憶著記憶中的專案，還沒等他有條不紊地開始單發降落程式的操作，主警告燈刺眼的紅色又令人崩潰地開始閃爍，這下唯一剩下的那個發動機也突然間失去了動力。

面板上顯示1號和2號發動機均失去推力，也就是說目前他們的這架飛機完全失去了引擎動力。

雖然是在模擬機艙內，但飛行員訓練的原則就是要將每一次模擬訓練都當做真的飛行特情來對待。眼下如果機組沒有采取正確的措施，那麼這架飛機毫無疑問將在幾分鐘後墜毀。

作者有話說:

egt：發動機排氣溫度

vnav：飛機的垂直導航，飛行管理器（fs）就是透過橫向導航（lnav）和垂直導航（vnav）再結合自動油門系統來對飛機的飛行狀態加以管理。

襟翼：飛機翅膀上可伸縮的部件，主要分襟翼，前緣襟翼和擾流板。主要作用是增加升力。波音737正常情況下起飛一般都使用的是襟翼5的位置。（通常情況非所以情況）

民航小知識：民航數字讀法和我們平常有一些區別，是為了避免機組交流或與管制交流時因為聽不明確而混淆。數字從0到9讀作0—洞，1—么，2—兩，3—三，4—四，5—五，6—六，7—拐，8—八，9—九。例如江新年在報210時，說的是：“兩么洞。”

如果說剛才的發動機火警和單發著陸設定是褚煦梁出於對江新年的信任，那麼一上來就搞個雙發失效就是赤裸裸的挑戰了。

要知道江新年之前是空客的機長，這才是他上波音模擬機的第二天。

江新年明白這大概是一種實力的試探，對方不想像帶新人那樣慢條斯理地給他講解演示。而是選擇跳過很多步驟，就像小時候某些長輩教游泳一樣，直接粗暴地將小孩扔到水裡去撲騰。

事實上褚煦梁心中並沒有那麼多的彎彎繞繞，他只是單純地認為一個合格的機長即使改裝機型也應該在很快的時間內就能駕馭。

他昨天已經給了江新年一天的時間適應，他認為已經足夠了。

模擬機駕駛艙1:1還原真實駕駛艙，液壓驅動杆能帶領著駕駛艙上升、下降、顛簸，模擬飛行中的各種姿態。

而駕馭一架重達幾十噸的客機不僅僅要求操縱上的掌握，還需要背後大量程式及理論的熟練支撐。

江新年是手感上逐漸開始適應，但波音和空客標準操作程式手冊上有很多地方都不一樣，更不要說這架龐然巨物此時失去了全部動力。

如果控制不好姿態，那麼它就會完全失速直接從空中掉落砸毀，連像滑翔機一樣依靠空氣動力勉強滑行都做不到。

江新年掌心不可避免地出了汗，褚煦梁則在一旁老神在在地觀察著他接下來的動作。

江新年忍住想要嘆氣的衝動，稍稍下壓一點點的機頭，以保證飛機以合適的俯仰姿態獲取升力。

同時他飛速判定著眼下的狀況，飛機右邊發動機火警肯定是不可用的，而另一臺發動機失效的原因不明。

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