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子的技術。與前面兩代，這種車理論上是中國自行研製出來的，川崎和西門子除了出售中國還不能自制的一些零件之外，不能獲取任何收入。高鐵的技術轉讓世界上有很多先例，但出現這樣的結果卻是從來沒有過的。FT中文網已經發表了7篇分析和12篇專欄文章來討論這一現象。

出人意料的是，川崎和西門子不但放棄了在中國起訴鐵道部的努力，甚至當中國向國外銷售CRH380的時候他們也不準備這樣做。這不僅是因為雙方已經簽署過了技術轉讓協議，還因為中國對許多關鍵的技術進行了改造，比如說日本列車的車頭是用許多塊鋼板拼起來的，中國則依靠上海郊區的一臺世界最大的水壓機直接壓出來；中國還利用秦嶺的風洞測試了車頭受到的空氣阻力，並對其形狀進行了修改。更重要的問題是，中國修改後的設計允許山寨的列車比原型車執行的更快，因此即使告到美國、英國的法庭去，法庭也未必判中國侵權。

光是列車速度提高這一點還不足以使中國高鐵受到太多關注，高鐵的精髓還在路本身。其實中國早就決定在北京和上海之間修建高鐵，只是在是否採用磁懸浮技術的問題上爭論了二十年而已。劉志軍繞開了問題，他既不建“高鐵”也不提京滬線，而是利用每年春運人們抱怨買票難的時機，在其他地方開工修建所謂“客運專線”、“城際鐵路”、“第二雙線”，建造完了之後再宣佈其為高鐵。北京到廣州的“客專”幾乎建在一座從北京延伸到廣州的沒有彎曲的大橋上，CRH列車可以用380公里的速度跑完全程而無需減速，石家莊和太原之間的客專更是用一個隧道穿過了整座太行山。

相比之下，日本的“東海線”有許多轉彎，列車必須減速才能透過，它的真實速度只有劉氏“客專”的一半多一點。劉的手法取得了奇蹟般的成功，為數眾多的反高鐵派很少注意到客專和城際鐵路的開工，只有在“高鐵”二字出來的時候才會表達自己的觀點，那時高鐵已經接近通車，說什麼都晚了。

“客專”本身才是中國優於日本和歐洲的地方，但它的代價是非常高昂的。劉氏客專在最便宜的地方也要7000萬元才能造1公里，到了山區和地價高的地方，造價達到每公里1。3億元以上。為了建設規劃的1。8萬公里客專，劉至少要兩三萬億元的投資，而2004年的鐵路投資僅有可憐的516億。劉可能不太擅長作假帳，所以他把手頭的所有專案集中起來，用老辦法威脅銀行——要麼多借給我點，要麼我就從別處借。2007年，劉在銀行的支援下把投資增加到2000億元，但好戲還沒開始。2008年經濟危機爆發，中國政府提出了4萬億救市計劃，劉的高鐵藍圖獲得中央認可，得到了1。5萬億額外支援。於是從2009年開始，鐵路投資超過了7000億元，超過了軍費，超過了劉上臺前十五年的總和，劉終於實現了自己“控制世界上一半鐵路投資”的預言。此時劉志軍的談判藝術又有了進步，他把鋼鐵公司和水泥公司的代表叫來投標，失敗者不僅一份錢拿不到，還將無法再用火車運輸自己的產品。

劉在8年裡一共修建了1。8萬公里鐵路，相當於原有線路的四分之一，其中客專有7000公里。現在正在建設的鐵路長度為3萬公里，其中客專1。3萬公里，大部分將在2011年通車。以後，從北京出發，8小時就能到除了海口、拉薩和烏魯木齊之外的任何一個省會。由於已經開工，這些鐵路沒辦法停下來，今年的鐵路投資仍將達到歷史最高的8500億元。劉志軍唯一沒能開工建設的高鐵是從蘭州到烏魯木齊的“蘭新第二雙線”。但就在昨天，哈薩克斯塔總統在北京簽署了協議，由中方負責修建阿拉木圖到阿斯塔納的高鐵。據說這條鐵路將採用中國的標準，可以連新疆卻不能連俄羅斯，這對中國的地緣政治意義很大，可能促使中方再花錢把蘭新第二雙線也修起來。未來，越南、蒙古和巴基斯坦也都有可能透過改造自己的鐵路來加強與中國的聯絡，中國肯定會一一滿足他們的要求。在“走出去”的過程中，鐵道部還將得到更多的投資。

可惜的是，鐵道部並沒有像石油企業一樣，把鉅額投資用在改善員工的收入上。我做了這麼多年火車，沒見一個列車員說過領導的好話，大家都對低水平的工資非常不滿。一位列車長對我說，他原來是首鋼的職工，首鋼搬走時為了離家近而調到了北京鐵路局，現在的工資只有原來同事的四分之一。他認為，劉“跨越”——劉志軍因為經常說鐵路要實現“跨越式發展”而得的外號——眼裡只有鐵路，從不考慮職工的感受。在劉的領導下，鐵路職工的生活水平

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