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人使用船上起貨機時的40倍以上。在1960年，同樣的起重機被安裝在了洛杉磯和休斯敦。17

至此，麥特森公司已經進入了韋爾登在1957年初佈置的計劃的第二個階段。另一艘C…3型貨輪“夏威夷平民”號（HawaiianCitizen）經過了改裝，可以在甲板上以及船艙中運載6只一排且摞起6層的集裝箱。為了約束船艙中的一摞摞集裝箱，船體的構架上加裝了豎直的角鋼。在每一根角鋼的頂部，還有一根巨大的角鋼可以在集裝箱被起重機吊進來時起到引導的作用。艙口被擴大了，以便起重機可以夠到每一摞集裝箱。艙蓋也相應地加大到了52英尺×54英尺，以至於在開始裝卸艙內的集裝箱之前，起重機必須先把艙蓋吊起並掀開。在5個貨艙當中，有一個安裝了給冷凍集裝箱準備的製冷系統和電氣裝置；如果72只冷凍集裝箱中有哪一隻的溫度過高或過低了，裝在輪機艙內的報警燈就會發出訊號。在貨艙被裝滿並蓋好艙蓋之後，額外的集裝箱會被兩隻一摞地堆在艙蓋頂上——這樣一來，整艘船的運載能力就達到了408只重25噸的集裝箱。保持穩定性是一個永恆的問題，尤其是在前往夏威夷的過載航行中；在必要時，麥特森公司透過預先安排集裝箱的位置來解決這個問題：把最重的集裝箱放在每一摞的底部，以降低整艘船的重心。

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集裝箱改變世界的系統（11）

用了6個月的時間，“夏威夷平民”號完成了耗資380萬美元的改造。在1960年5月，它開始跑洛杉磯、奧克蘭以及火奴魯魯之間的三角形航線。當這艘船到港時，碼頭工人們會首先取下甲板集裝箱上的捆索。然後，起重機把甲板上的集裝箱吊運到由運輸車牽引的底盤上，而運輸車會把它們拉到為暫存貨物準備的前方堆場去。一旦甲板被清空了，起重機就把艙蓋掀開，接著解除安裝艙內第一個格槽中堆放的6只集裝箱。這之後起重機就轉到雙向作業模式了。一輛拉著一隻離港集裝箱的運輸車會停到起重機的下方，它的旁邊還會有一輛拉著空底盤的運輸車。每隔3分鐘，起重機的吊具就會伸入船艙裡，吊起一隻到港的集裝箱，把它放到等在下面的空底盤上，然後馬上吊起另一架底盤上的離港集裝箱，把它放到船上。在完成了每一排之後，起重機會順著碼頭移動，讓吊梁停在下一排的正上方。在每一次15天的航行中，“夏威夷平民”號可以有12天半的時間是在海上行駛，也就是在賺錢——不像其他的船隻是把一半的時間都花在了港口上。這讓麥特森公司謹慎的董事們非常高興，他們同意到1964年的年底之前，總共投入3000萬美元用於購置集裝箱船。17

到了這時候，在組織嚴密的航運業中人人都在談論集裝箱。然而，談論遠遠多於行動。除了太平洋上的麥特森公司以及大西洋岸邊的泛大西洋公司（此時已更名為海陸聯運公司），再就沒有幾家輪船公司把集裝箱用於日常運營了。航運公司需要更換戰爭年代留下來的船隊，但是考慮到航運業似乎正處於科技變革的風口浪尖上，他們都不敢這樣做。

說集裝箱會改變航運業，這是非常容易判斷的，但是，說它們會在這個行業中引發革命，這就不太容易看清了。著名的船舶設計師傑羅姆？L？戈德曼（）就曾經說過，集裝箱只是“權宜之計”，降低成本的作用微乎其微。很多專家都認為集裝箱是一種縫隙技術，可以用於海岸地區以及美國本土與島嶼屬地之間的航線，但對國際貿易來說卻行不通。把數百萬美元的資金押在一項很有可能被證明不實用的技術上，這種做法的風險實在太高了。海陸聯運公司的船上起重機的確非常新穎，但是維護問題很快就敗壞了它們的名聲——這些問題常常導致船期延誤。美國總統輪船公司（AmericanPresidentLines）經營著跨太平洋的航線，他們設計了一種帶有兩隻輪子的集裝箱，不用底盤就可以被卡車拖走；但是，在計算了用新的集裝箱附件取代底盤所需要的成本之後，他們不得不放棄了這個主意。格雷斯輪船公司的經驗給出了一個生動的警示。他們獲得了一筆700萬美元的政府補貼，用於把兩艘普通貨輪改造成集裝箱船。他們還投入了另外的300萬美元，用於購置配套的底盤、叉車以及1500只鋁製集裝箱。然而，他們最終的遭遇卻是委內瑞拉（Venezuela）的碼頭工人拒絕裝卸他們大力宣揚的集裝箱船。因為對集裝箱航運的政治和經濟狀況的判斷嚴重失誤，他們最後只好虧本地把這些集裝箱船賣給了海陸聯運公司。正如格雷斯公司的一位高管沮喪地說：“設想是正確的

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